청량리발 부전행 심야열차 이야기.

#509 (청량리발 부산행) - 2004년 4월 1일 이전 최종(월간시각표 2004년 2월호 참조)
청량리 21:00 - 양평 21:54 / 21:55 - 용문 22:07 - 원주 22:52 / 22:53 - 제천 23:36 / 23:39 - 도담 23:57 - 단양 00:04 - 풍기 00:34 - 영주 00:48 / 00:56 - 옹천 01:14 - 안동 01:35 / 01:36 - 의성 02:02 - 탑리 02:14 - 영천 02:56 / 02:58 - 경주 03:37 / 03:40 - 호계 04:09 - 울산 04:18 / 04:20 - 좌천 04:53 - 기장 05:04 - 해운대 05:19 / 05:20 - 부전 05:40 - 부산진 05:47 - 부산 05:50
#1639 (청량리발 부전행) - 2004년 4월 1일 안정화 DIA (월간시각표 2004년 6월호 참조)
청량리 21:00 - 양평 21:54 / 21:55 - 용문 22:06 - 원주 22:52 / 22:53 - 제천 23:36 / 23:39 - 도담 23:57 - 단양 00:04 - 풍기 00:34 - 영주 00:48 / 00:56 - 옹천 01:14 - 안동 01:35 / 01:36 - 의성 02:02 - 탑리 02:14 - 영천 02:56 / 02:58 - 경주 03:37 / 03:40 - 호계 04:09 - 울산 04:18 / 04:20 - 좌천 04:53 - 기장 05:04 - 해운대 05:19 / 05:20 - 부전 05:38
#1639 (청량리발 부전행) - 2004년 7월 15일 DIA (월간시각표 2004년 9월호 참조)
청량리 21:00 - 양평 21:54 / 21:55 - 용문 22:06 - 원주 22:52 / 22:53 - 제천 23:36 / 23:39 - 도담 23:57 - 단양 00:04 - 풍기 00:34 - 영주 00:48 / 00:56 - 옹천 01:14 - 안동 01:35 / 01:36 - 의성 02:02 - 탑리 02:14 - 영천 02:56 / 02:58 - 경주 03:36 / 03:38 - 호계 04:07 - 울산 04:16 / 04:18 - 좌천 04:51 - 기장 05:02 - 해운대 05:17 / 05:18 - 부전 05:35
#1621 (청량리발 부전행) - 2006년 11월 1일 DIA (월간시각표 2006년 11/12월호 참조)
청량리 21:00 - 양평 21:51 / 21:52 - 용문 22:03 - 원주 22:41 / 22:42 - 제천 23:20 / 23:22 - 도담 23:39 - 단양 23:46 - 풍기 00:11 - 영주 00:24 / 00:26 - 안동 01:01 / 01:02 - 의성 01:28 - 영천 02:16 / 02:17 - 경주 02:50 / 02:52 - 호계 03:21 - 울산 03:30 / 03:32 - 좌천 04:05 - 기장 04:16 - 해운대 04:31 / 04:32 - 부전 04:49

이것이 오늘의 주제이다. 청량리발 부전행 심야열차에 대한 고찰.
일단 자료가 없어서 이렇게 DIA 4개만 늘어놓기는 했지만, 나름대로 볼 가치는 있는 것이리라 생각한다.
(이렇게 써놓고서 실제로는 2006년 11월 1일 DIA 개정에 대한 한탄을 하려 한다.)

'끝과 시작을 잇는 열차'. 그것이 심야열차의 목적이다.
하지만, 2006년 11월 1일의 DIA 개정은 그 심야열차의 목적을 철저히 무시한 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도이다. 단적인 예가 여기에 든 현 #1621의 DIA이다.
KTX 개통 이전엔 #509로 청량리 - 부산 간을 운행했던 열차가 KTX 개통 이후 부전으로 운행이 축소된 것은 이해할 만하다. 부산 구도심까지는 이어주지 못해도 서면까지는 이어 줄 수 있었으니 말이다. 그리고 도착 시간대도 지하철 첫차가 다니는 적절한 타이밍이었다. 이 DIA는 KTX 개통 후에도 2년간 거의 그대로 존속된다. (초록색과 노란색 상자 안) 열차 시각표가 아주 조금 바뀔 떄에도 표준운전시분이 조금 짧아졌을 뿐이다.
그런데, 중앙선 청량리 - 덕소 구간의 복선화 공사 완료(개통은 2005년 12월 16일에 하였으나, 공사가 완전히 끝나지 않았었다.)를 반영한 2006년 11월 1일의 DIA 전면 개정으로 인해 열차의 운행시간이 많이 짧아졌다. 그리고 쓸데없는(?) 정차역과 주요역에서의 정차시간도 줄이는 바람에 각 역까지의 시간이 많이 짧아졌다. 안동까지 34분 단축, 영천까지 40분 단축, 울산까지 46분 단축... 하지만, 결과적으로 서울과 울산-부산 지역 간의 생활의 연속성은 떨어지게 되었다. (상행은 그나마 낫다. 부전에서 22시 15분 출발인 탓에 청량리에 05시 47분에 도착한다.)
이 열차는 제천까지는 막차가 아니다. 또, 단양/영주/안동 지역은 이 차가 막차이긴 하지만 철도가 버스에 완전히 밀리는 양상을 보여 주는 지역이다. 이럴 경우에는 장거리 구간인 청량리 - 울산/해운대/부전을 생각하고 열차를 운행시켜야지, 그렇지 않으면 영업수지 상으로도 그렇게 좋은 결과를 보여 주지 못한다.
영업수지 상의 문제를 해소하기 위해서는 예약시스템 상에서 장거리 위주의 좌석예약 시스템을 갖추어 놓고, 양평/용문/원주의 경우에는 입석으로 승객을 받는 등의 노력이 필요하다고 보여진다. (당일이라면 어쩔 수 없이 양평/용문/원주의 경우에도 좌석을 풀어 주기는 해야 한다.)
또한, 장거리 관광수요가 있는 역의 경우에는 반드시 열차를 정차시켜야 한다고 생각한다. (하지만, 그 지역 로컬 통근객 문제가 발생하는 게 걱정되기는 한다. 필자의 주장대로 하자면 일광/송정에 정차시켜야 하는데, 일광은 무배치 간이역이다. -_-)

  • 바다소년 at 2007.02.02 10:53

    앞으로 심야열차에 다이아를 짤때는 종착역 기준으로 지하철이나 버스 첫차와 연계를 시켰으면 좋겠소.

    그리고 부산을 예로 들어 덧붙여 말하자면...

    기장역인 경우에는

    먼저 반송으로 넘어가는 버스(188번,183번 - 반송가는데 좌석버스가 필요있을까?)와 연계를 시켰으면 하오.

    해운대역인 경우

    05:23 부산지하철 2호선 호포행 첫차 이후로 맞추었으면 하오.

    만약 동래역에 새로 정차할 경우

    가까운 충렬로에 다니는 수많은 버스들과
    앞으로 개통될 부산지하철 3호선 반송선 낙민역과 연계가 가능하면 될것이오.

    but. 다이아 개정할때마다 또 시간이 바뀔텐데...

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